Drift, es
una palabra inglesa que podemos traducirla al español como "moverse
empujado por una corriente o el viento, a la deriva. Verbo: deslizarse
hacia". O lo que es lo mismo, pasar por las curvas derrapando o "de lado". Parece
fácil, sobre todo cuando ves a especialistas manejar sus máquinas de
esa manera. Pero es como cuando juega CR7, parece fácil lo que hace,
pero lleva muuuuuchas horas de entrenamiento, y más de un balón o
zapatilla rota... aunque en éste caso se trata de coches y gomas,
bastante más caras.
Sólo para estar documentados; El drifting
parte de una serie de técnicas japonesas del All Japan Touring Car
Championship, allá por los años 70. Kunimitsu Takahashi, piloto
de motos que se pasó a los coches, fue le creador de las técnicas. La
baja calidad de los neumáticos, por aquellos tiempos, hacía muy
propicio éste tipo de carreras. Takahashi fué el "inspirador", pero Dorikin
en lo años 80, es realmente el precursor y alma matter del drifting
como subcultura automovilística.
Aunque hoy en día los mejores
especialistas se dividen entre el país nipón y EE.UU. En España empieza
a conocerse ésta disciplina y ya hay auténticos frikies, pero no hay ni
reglamentación, ni competiciones, ni formación, al menos a nivel
reglado.
Ante todo hay que decir, que bajo ningún
concepto de pueden practicar éstas maniobras en cualquier sitio. Ha de
ser en un recinto cerrado y con unas medidas de seguridad mínimas,
tanto en las instalaciones como, sobre todo, en el coche, a ser
posible; baquets, casco, mono ignífugo, barras antivuelto, extintores,
cortacorrientes, etc.. Es algo divertido, pero ante todo la seguridad.
Algunas escuelas de conducción, lo han empezado a incluir en su
propuestas de formación, después de haber pasado por niveles anteriores
de formación.
¿Con qué modelos de
coche se puede hacer?
Toyota MR-2, Supra, Honda NSX,
S2000, Acura, Mitsubishi 3000, Nissan Skyline, etc. son los típicos
ejemplos de coches preparados para la práctica del Drift. Todos cumplen
al menos varias características en común; preparaciones para la
competición, que no tunning, a nivel de caja de cambios valvulinas (aceite)
especiales, frenos con regulador de reparto de frenada, admisión y
escapes, reprogramación de centralitas y suspensión dura y bajada al
máximo. Todos ellos son de propulsión
(tracción trasera), con más de 200cv y
diferencial autoblocante (actúa hasta un determinado porcentaje y luego
se queda fijo, girando las dos ruedas por igual). Esto a nivel básico,
el límite máximo lo pone el presupuesto de cada uno y/o la
reglamentación, si quieres competir.
Esto no quiere decir que no se pueda
hacer con otros modelos. Un tracción delantera, no permite hacer
derrapadas muy largas, aunque consiente mejor los errores de freno de
mano, y es más fácil sacarlo de un sobreviraje excesivo. Un tracción
total también puede utilizarse, pero ha de disponer de repartidor de
tracción, y los contravolantes no son tan abiertos como en un
propulsión, eso si, son mucho más rápidos, cronómetro en mano.
Se busca sobre todo, que sean ligeros y
potentes, una relación peso potencia lo mejor posible ... lo más
cercano al 1kg/cv posible :-D.
Maniobras
Vamos con el tema propiamente dicho. No
se trata de entrar en una curva, esperar a que se asiente el coche, y
en ese momento pegar el pedal del gas "en la tabla", o "clavar la galga
arriba", porque seguramente haces un trompo, o te das un revolcón por
la puzolana. Hacer un trompo en su sitio o salir de una curva
de costado, queda muy bien, pero existen más técnicas o maniobras
dentro del drift:
Giro de 90º
Giro de 180º
Giro de 360º
Side (e-break)
Shift lock
Power Over
Braking
Feint
Lift-off
Clutch-Kick
1.
Giro de 90º
Se trata de
dejar el coche en perpendicular a la trayectoria que llevas. Parece muy
sencillo, pero dejar el coche clavado en los 90º requiere de mucho
control. La maniobra no ha de realizarse a mucha velocidad, pues es
fácil que terminemos haciendo un 180º en vez del 90º.
Aceleramos
hasta tomar una velocidad moderada, no muy alta, y que permita parar el
coche correctamente, dependiendo de la adherencia del piso. Llegado el
momento de girar, arrimando el morro al punto de giro, pisamos el
embrague, para no calar el coche, tiramos del freno de mano a tope,
para bloquear las ruedas traseras, y giramos un poco el volante hacia
donde queremos que gire el coche. No soltamos el freno de mano hasta
que esté totalmente parado, y si nos hemos excedido, retardamos el giro
pisando el freno de pie a tope, para impedir que sigua girando más. Una
vez parados, insertamos la primera y continuamos.
Que el
coche gire más o menos, dependerá de la adherencia y/o la velocidad que
se alcance, nunca por girar más volante el coche lo hará igualmente, ya
que si gira es por el bloqueo de las ruedas traseras. Con un cuarto de
giro de volante es válido. De éste modo puedes hacerlo con una mano y
la otra en el freno de mano, independientemente de hacia donde sea el
giro, derecha o izquierda. Como si fuera un reloj, de las 9 a las 12 si
es a derechas, y de las 12 a las 9 si es a izquierdas.
Nota:
Para realizar ésta maniobra y otras que requieran del freno de mano, o
bien quitamos el trinquete o apretamos con el dedo gordo el botón para
que al soltar el freno, vuelva abajo sólo, como si fuera el freno de
una bicicleta.
2. Giro de 180º
Una vez
controlada la maniobra de 90º, la siguiente es la de 180º. Es decir,
hacer un cambio de sentido rápido. Las pautas son las mismas que para
el giro a 90º, con las siguientes diferencias; has de coger más
velocidad, pues tienes que girar totalmente. Si te excedes en el giro,
lo controlas pisando el freno de pie, pero si te quedas corto, metes
primera y sueltas el embrague a tope, para salir derrapando y así
terminar el giro a 180º.
Cuando
controles el giro terminando con el coche totalmente parado, puedes
evolucionar un poco más, y salir sin llegar a parar el coche. El golpe
de freno de mano será muy intenso, pero una vez hayas empezado a girar
y aproximadamente a los 90º, sueltas el freno de mano, con esa mano
insertas la primera, y casi antes de terminar, sueltas el embrague y
sales con la marcha metida.
En el caso
de un tracción delantera, si mientras estás tirando del freno de mano,
metes la primera, sueltas embrague y aceleras, realizaras un giro con
mayor diámetro, pero no te excedas en la aceleración, pues simplemente
desplazas el coche hacia atrás sin llegar a girar del todo.
3. Giro de 360º (Donuts)
Y ya que
controlamos el giro, vamos a realizar vueltas completas. Tomamos
velocidad, al llegar al punto de giro, pisamos el embrague, mientras
damos un golpe al freno de mano, seco y corto, giramos el volante
levemente, como 1/4 de giro, soltamos el freno de mano, metemos la
primera marcha, aceleramos a tope, soltamos el embrague de golpe, y el
coche empieza a girar. Automáticamente después debemos de empezar a
realizar un contravolante, por eso no interesa girar mucho al
principio, ya hemos empezado a girar hacia los 180º. Las ruedas
traseras siguen derrapando, y han de seguir así durante todo el giro, o
giros que queramos hacer. A base de gas, subiendo y bajando
revoluciones, dependiendo de si gira mucho (levanto) o poco (acelero),
vamos controlando el giro del coche.
Con el volante, haciendo y
deshaciendo contravolante, vamos marcando el recorrido que queremos
llevar. No hagas un contravolante excesivo, pues corriges el
sobreviraje y se acaba el giro. Las ruedas han de apuntar hacia donde
quieres llevar el coche. Por eso es muy importante que mires, si el
mareo te lo permite, hacia el recorrido.
Si deseas
invertir el giro, y hacer un 8, aguanta la aceleración y haz
contravolante a tope durante un instante. El coche cambia de dirección
y lo empieza a hacer hacia sentido contrario. Mucho cuidado la
principio, sé rápido con el contravolante, que viene con inercia y es
fácil que gire más de lo deseado.
También lo
puedes comenzar directamente desde el punto de giro y desde parado.
Metes primera, giras medio volante, y realizas una salida brusca,
derrapando las ruedas traseras. Cuando empiece a derrapar, el control y
seguimiento es el mismo que el descrito anteriormente. Y si tienes una
gran superficie limpia de obstáculos, empiezas a girar, y cuando el
coche comience a girar de manera normal, las masas ya estas asentadas
en la parte exterior del coche, gas un golpe de gas, rompes la
adherencia de las traseras y a realizar donuts.
4. Side (e-break)
Con éste
nombre puede resultar difícil saber de que se trata, pero con leer la
palabra break, ya os haceis una idea. Se trata de entrar en la curva,
cuando el coche ya esté girando, das un "golpe de galga" o lo que es lo
mismo, tiras del freno de mano, a la vez que pisas el embrague, excepto
si es un tracción delantera, sino te resultará muy duro y es probable
que cales el coche. En ese momento se desliza la parte trasera y con
contravolante, soltando el embrague y controlando el gas, puedes
alargar la derrapada, lo que necesites.
Principalmente
se hace si la curva es muy cerrada, que no da tiempo a utilizar otras
maniobras, o si te has pasado de velocidad y quieres que entre en la
curva, o quieres hacer drift desde el comienzo de la curva.
Es la
práctica más violenta, por lo que hay que está muy atento al
contravolante, y soltar el embrague pronto, sino se descontrola y haces
un vulgar trompo.
5. Shift lock
Sólo se
puede hacer con coches propulsión. Se trata de entrar en la curva, y
justo en el momento de empezar a girar, con el coche apoyado, hacemos
una reducción brusca. Es como si hiciéramos Side e-brake, durante un
momento se blocan las ruedas traseras, comienza a derrapar, y con
contravolante y el gas, realizaremos el drift que queramos.
Quizás
deberías practicar antes ésta técnica que la del e-brake, ya que el
deslizamiento es más progresivo y suave, por lo que le iras cogiendo el
tranquillo a que bloquee la trasera y empiece a deslizarse. Y sobre
todo a ir jugando con la osificación del acelerador para alargar la
derrapada. Recuerda que mucho acelerador, desliza y si levantas gas
progresivamente, irás cogiendo algo de adherencia, dejando de derrapar.
Parece fácil, pero cuesta mucho coger el tranquillo al coche y el
pavimento, teniendo en cuenta que la temperatura de los neumáticos,
también harán que no se comporte siempre igual.
Eso si,
como podrás imaginar los soportes de motor y caja de cambios van a
sufrir de lo lindo. En éste caso el autoblocante es un buen aliado para
que el blocaje sea uniforme a las dos ruedas.
6. Power Over
Ésta es la
práctica más común, o lo que muchos entienden por hacer drift, que en
realidad es la más sencilla, si dispones de buenos caballos.
Se trata de
entrar en la curva, trazándola de tal modo que vayamos hacia el
interior un poco antes de lo que se haría si no fuera a derrapar. Si lo
hacemos por el exterior, nos saldríamos enseguida. Se ha de reducir
suavemente, con golpe de gas o doble embrague, negociar la curva, y
cuando notemos que el coche está asentado, damos un golpe de gas para
romper la adherencia de las ruedas traseras. El golpe de gas ha de ser
justo para romper, pero no muy grande, pie a tabla, que lo haga
incontrolable. Ten en cuenta que al ser un propulsión, tenemos menos
recursos para sacar un sobreviraje extremo que con un delantera o
cuatro.
Una vez
comenzado a derrapar, con el juego del acelerador, al igual que en
otras maniobras, harán que sea más o menos largo el drift.
Es
importante que empieces hacia dentro de la curva, pues de lo contrario,
tendrás que cortar rápido, pues te sales de lo asfaltado. Igualmente,
el tener un autoblocante, hará que sea más uniforme, largo y fácil el
controlas ésta maniobra.
7. Braking
Aquí ya
tenemos que empezar a jugar con el repartidor de frenada. Se trata de
hacer que frene más del tren trasero, como un 70% atrás. En coches más
modernos, si le quitas el fusible del ABS, es posible que el sistema
hidráulico se bloqué y se vuelva al 50%, en vez de repartir más
adelante como es lo habitual. Lo malo es que puede que te quedes sin
velocímetro, aire acondicionado y/o dirección asistida. Eso si no se te
queda con un error, que te hace tener que llevarlo al taller. Por eso
es mejor no andar jugando e instalar un repartidor electrónico de
frenada.
La maniobra
es muy parecida al e-brake o shift lock. Se trata de entrar bastante
pasado de velocidad, y en el momento de empezar a girar, pegar un golpe
brusco de freno de pie. Esto hará que automáticamente se bloqueen las
ruedas traseras. Si alargamos más de la cuenta el pie a fondo,
terminaremos haciendo un trompo y no llegando con el volante a sacarlo
de la cruzada. Te recomiendo que lo hagas progresivo, con cierta
rapidez y decisión, pero sin brusquedades.
Una vez
hayas empezado a derrapar, con contravolante y soltando del pie del
freno, vuelves a recuperar el control, y a golpe de gas continuas la
derrapada.
8. Feint
Ésta
técnica es muy utilizada si no tienes muchos caballos, o lo haces con
un tracción delantera o cuatro. Se trata de aprovecharse de la
transferencia de pesos balanceando el coche antes de la entrada a la
curva. Por poner un ejemplo, si la curva es a la derecha, unos metros
antes de donde empezarías a girar hacia la derecha, giras a la
izquierda, pero lo haces de manera progresiva y no muy rápido para no
hacer derrapar las ruedas delanteras. Tampoco hace falta girar mucho,
hasta el 1/4 de vuelta, puede ser suficiente. Una vez que el coche ha
empezado a girar, los pesos se apoyan en la parte derecha. En ese
momento empezamos a tomar a la curva, girando bruscamente hacia la
derecha. Pero los pesos del coche se multiplican ya que vienen con
inercia de la derecha hacia la izquierda.
Si la
adherencia no es mucha, simplemente con que, en el momento de girar a
la derecha, levantes bruscamente el acelerador harás que la trasera
empiece a deslizarse. Si por el contrario hay buen grip, necesitas
frenar también para conseguir el efecto que necesitáis.
Para
cogerle el truquillo al tema del balanceo, hacer la prueba balanceando
bruscamente de una lado a otro, veréis como es comporta el coche. Con
la velocidad necesaria, el trompo está asegurado, sea cual sea el coche
que lleves, tracción propulsión o cuatro. En estos comportamientos
dinámicos, está basado el test del alce, pero aumentándolo al frenar en
la segunda parte.
Una vez que
lo tengas cruzado, luego depende de lo que quieras hacer, o de la
destreza que tengas para terminar correctamente el derrapaje.
9. Lift-off
Para ésta
maniobra, necesitamos que el reparto de frenada sea igual a los dos
ejes, o mayor al eje trasero. Se trata de retrasar exageradamente la
frenada de entrada a la curva. Como se dice en el argot, "entrar
pasado o colado". Una vez dentro de la curva, y con el coche bien
apoyado, realizamos una frenada contundente. Blocamos las ruedas
traseras, gracias también a la liberación de pesos del eje trasero.
Simula como si tirásemos del freno de mano, pero es mucho más
progresivo y puedes controlarlo durante más tiempo.
Como en el
resto de maniobras, el contravolante y el acelerador, harán el resto. Y
si además lo haces con el pie izquierdo, será que dominas la famosa
técnica finlandesa de rally.
10. Clutch-kick
Como su
nombre indica (clutch; del ingles, embrague), la técnica es parecida al
Power Over, pero se da una patada al
embrague, "picarlo", esto permite que la trazada no varíe si se hace
bien y pone el coche de costado en un instante, se usa mucho con coches
que no tienen mucho par o que no son muy sobreviradores.
Una vez
controles estas técnicas, depende del circuito y sus tipos de curvas,
puedes estudiarlo para realizar el drift lo más espectacular y largo
posible.
Si, ya sé,
me dirás que son difícil de asimilar y entender leyendo un artículo
escrito, que mejor una imagen que mil palabras, pero mi intención es
que conozcas las técnicas y/o sirva de base. Si dedicáis unas horas a
ver videos en internet o consigues comprar algún DVD sobre drifting y
tenéis la suerte de disponer de un circuito y coche para practicarlo,
se puede ir empezando a descubrir éste apasionante mundo.
Aquí tenéis
unos ejemplos para que se os despejen las dudas, o eso espero.
Prácticas básicas. Con Hugo Soto, en español.
La Biblia del drift. Por Keiichi Tsuchiga. Subtitulado en español
Puedes seguir la Formula Drift, desde aquí, en vivo y en directo. Más...
Toyota MR-2, Supra, Honda NSX,
S2000, Acura, Mitsubishi 3000, Nissan Skyline, etc. son los típicos
ejemplos de coches preparados para la práctica del Drift. Todos cumplen
al menos varias características en común; preparaciones para la
competición, que no tunning, a nivel de caja de cambios valvulinas (aceite)
especiales, frenos con regulador de reparto de frenada, admisión y
escapes, reprogramación de centralitas y suspensión dura y bajada al
máximo. Todos ellos son de propulsión
(tracción trasera), con más de 200cv y
diferencial autoblocante (actúa hasta un determinado porcentaje y luego
se queda fijo, girando las dos ruedas por igual). Esto a nivel básico,
el límite máximo lo pone el presupuesto de cada uno y/o la
reglamentación, si quieres competir.
Con el volante, haciendo y
deshaciendo contravolante, vamos marcando el recorrido que queremos
llevar. No hagas un contravolante excesivo, pues corriges el
sobreviraje y se acaba el giro. Las ruedas han de apuntar hacia donde
quieres llevar el coche. Por eso es muy importante que mires, si el
mareo te lo permite, hacia el recorrido.
